6月16日，上海外高橋造船有限公司為中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司建造的20000TEU集裝箱船首制船順利出塢。這標(biāo)志著外高橋造船在超大型集裝箱船的建造能力和管理水平上，已經(jīng)進(jìn)入世界造船業(yè)先進(jìn)行列。

　　回首2015年9月9日，當(dāng)時(shí)的中遠(yuǎn)集團(tuán)和國(guó)內(nèi)4家船廠分別簽訂了總計(jì)11艘19150TEU——20000TEU超大型集裝箱換建造合同，外高橋造船承造其中的3艘20000TEU集裝箱船。2016年7月，外高橋造船建造的20000TEU首制船H1413開(kāi)工。

　　由中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七〇八研究所研發(fā)，七〇八所與外高橋造船聯(lián)合設(shè)計(jì)的20000TEU集裝箱船，適合無(wú)限航區(qū)，主要運(yùn)營(yíng)于亞歐航線或泛太平洋航線，入DNV GL和CCS雙船級(jí)。

　　該船總長(zhǎng)399.8m，型寬58.6m，型深30.5m，結(jié)構(gòu)吃水16.0m，設(shè)計(jì)吃水14.0m，設(shè)計(jì)航速22.5kn，甲板最大裝箱量11,628TEU，貨艙最大裝箱量8,482TEU，名義總箱量20,110TEU。船上專設(shè)了兩個(gè)冷藏集裝箱貨艙，可裝載冷藏集裝箱160TEU，加上甲板上可裝840TEU冷藏集裝箱，全船可裝冷藏集裝箱1000TEU。

　　該船采用單槳柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，采用傾斜船艏、帶球鼻艏和方型船艉的設(shè)計(jì)，帶有全平衡舵及單層連續(xù)甲板。該船型油耗較低，EEDI指數(shù)滿足Phase Ⅲ要求，達(dá)到國(guó)際海事組織最新的環(huán)保法規(guī)要求，該船同時(shí)具備“GAS READY”船級(jí)符號(hào)，具備未來(lái)改裝成LNG燃料動(dòng)力船所需條件。該船型還配備有船舶能效管理系統(tǒng)，同時(shí)具有航線優(yōu)化、氣象導(dǎo)航和縱傾優(yōu)化等功能，便于船舶運(yùn)營(yíng)方管理。

　　該型20000TEU集裝箱船在設(shè)計(jì)和建造上具有四大特點(diǎn)：一是大量使用高強(qiáng)度止裂鋼，且集中分布在抗扭箱、艙口圍區(qū)域；二是外板理論線、板厚朝向的不同；三是橫艙壁大尺寸板式框架組合結(jié)構(gòu)；四是由于艉部線型收縮較嚴(yán)重、空間狹小，導(dǎo)致軸系和其它舾裝件布置及安裝較為困難。

　　自2016年7月20000TEU首制船開(kāi)工以來(lái)，外高橋造船先后解決了多項(xiàng)建造技術(shù)難點(diǎn)。

　　據(jù)該公司有關(guān)專家介紹，在超厚度高強(qiáng)鋼的焊接變形控制上，不僅需要保證焊接接頭的性能，避免焊接缺陷及焊后裂紋，而且要考慮提高厚板的焊接效率。在精度控制上，不僅船體結(jié)構(gòu)精度要求非常高，同時(shí)艙口附件的精度、導(dǎo)軌精度等大量舾裝精度直接影響建造吊箱、堆箱等試驗(yàn)的整體進(jìn)程，進(jìn)而影響船舶整體建造周期。因此必須在建造過(guò)程中有效控制以上精度控制點(diǎn)，減少后期的調(diào)整工作，從而縮短碼頭周期。在吊裝變形控制上，由于20000TEU集裝箱船的存在大量薄壁、寬幅、剛性小的船體分段或總段，有效控制此類分段或總段在平臺(tái)總組、船塢搭載過(guò)程的吊裝變形，不僅可以提高船塢搭載的效率，也可減少導(dǎo)軌、艙口附件等大量舾裝件的調(diào)整工作。在長(zhǎng)軸系安裝技術(shù)上，通過(guò)有效控制安裝質(zhì)量，避免造成尾軸管軸承迅速磨損甚至燒壞，尾軸管的密封元件迅速磨損而造成泄漏，造成主機(jī)曲軸的臂距差不能允許地增大，以及引起船體振動(dòng)等問(wèn)題。

　　超大型集裝箱船的大尺度，經(jīng)常被拿來(lái)和各種地標(biāo)、交通工具做比較。集裝箱船之所以越做越大，是因?yàn)?mdash;—“Bigger is  Better”已成為全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的共識(shí)。

　　超大型集裝箱船具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的竟?fàn)巸?yōu)勢(shì)。所謂規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是指在貨運(yùn)量充足的前提下，隨著集裝箱船舶的大型化，其（船舶建造）箱位邊際成本和單箱營(yíng)運(yùn)成本均呈下降趨勢(shì)。以遠(yuǎn)東一歐洲航線為例，13500TEU船的單箱運(yùn)輸成本比4250TEU船的單箱成本低17%，比8400TEU船的單箱成本低6%左右。據(jù)馬士基航運(yùn)表示，在同一航線情況下，其3E級(jí)18000TEU超大型集裝箱船的成本要比10000TEU船低約15%。

　　2015年，馬士基航運(yùn)在韓國(guó)大宇造船訂造11艘第二代“3E”級(jí)集裝箱船，其載箱量一舉達(dá)到20568TEU。同年，日本商船三井在韓國(guó)三星重工訂造了4艘20150 TEU集裝箱，隨后，香港東方海外又在韓國(guó)三星重工訂造了6艘21413TEU集裝箱船，這一輪大船競(jìng)賽使得超大型集裝箱船舶全面進(jìn)入到2萬(wàn)箱級(jí)新階段。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，截至目前，全球已交付了54艘18300-21400TEU集裝箱船，未來(lái)兩年還將交付51艘同類型船舶。